Obs.

1] EGR: recirculação dos gases do escape

2] VW 24.280 2012> atende Euro 5 sem SCR

3] Arla 32: Água desmineralizada com 32% de ureia

4] Iveco S Way 2023 > atende Euro 6 sem EGR

Leia a bela matéria abaixo do vendedor Gabriel Alves.

As tecnologias Euro, e o futuro dos motores à combustão.

Gabriel Alves

Vendedor Técnico em Veículos a Diesel | Maquinários agrícolas | Maquinários linha amarela

Publicado em 14 de jan. de 2021

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O padrão europeu de emissões (EURO), é uma norma que disciplina as emissões de veículos novos comercializados na União Europeia. Aqui no Brasil, quem faz o controle é o CONAMA (Conselho Nacional do Meio Ambiente), que desde 1986, desenvolve programas de controle e redução de poluição e uso consciente. O sistema Euro é o conjunto de normas em vigência, desde 1992, para esse controle. Aqui você vai saber as tecnologias, implementas através das evoluções da norma Euro e Proconve, além de como será o futuro Euro 7.

Não foi fornecido texto alternativo para esta imagem

EURO I - Proconve P-3 (1992-1995):

O Euro I, trouxe as primeiras mudanças para a adequação nas novas regras de emissões, naquela época. Com isso, a solução encontrada pelos engenheiros, foi o anel trapezoidal.

Antigamente, o anel (Compressão) possuía sua forma “quadrada” ou seja, liso. E isso no trabalho de explosão (subida e descida dos pistões), o anel deixava folgas, e isso fazia com que escapasse óleo pela lateral. Com a criação do anel trapezoidal (adição de um ângulo maior na parte de fora) foi adicionado um calço maior no pistão, onde a sua área, mesmo com a explosão e, com o movimento do pistão no arrasto com a “camisa”, eliminasse as folgas do antigo sistema. Junto com o anel, veio o chanfro de torção (corte), que na hora da explosão, ajuda com que o anel seja torcido e se adeque, perfeitamente, na camisa.

Outra mudança significativa, foi no “anel rapador de óleo” (2º e 3º anel).

Em seu modelo anterior, era utilizado um anel liso simples no pistão. Com a norma Euro I, foi acrescentado uma “mola” junto ao anel, que facilitou muito a raspagem do óleo na camisa. Com a utilização dos anéis antigos, era comum uma diminuição elevada e rápida de óleo lubrificante, melhorando com essa mudança, a queima desnecessária de lubrificante; a emissão de poluentes e também, houve a diminuição da compressão de resíduos, pelo respiro do motor.

EURO II - Proconve P-4 (1996-2000):

Já habituados com as normas de emissões, tempo depois chegou a Euro II, trazendo consigo mudanças nas formas de combustão, introduzindo a Câmara Ômega.

O que faz essa câmara ômega, Gabriel? A câmara ômega, junto com os dutos do cabeçote dimensionado, criava um “turbilhamento” na hora da explosão, que ajudava e melhorava a queima de combustível, diminuindo a emissão de poluentes.

EURO III - Proconve P-5 (2000-2005):

Em sua 3ª vigência, e não satisfeitos com os resultados das últimas normas de emissões, eram necessárias mudanças. A Euro III chegou, trazendo a ideia de; menos combustível e mais comburente.

Mas Gabriel, como isso era feito? Isso era possível, através da regulagem de bomba; alterações nos bicos e redimensionamento da turbina. Com isso, as fabricantes já se encaixavam na nova norma.

EURO IV - Proconve P-6 (2005-2008 - Europa / 2009-2011 - Brasil):

A 4ª mudança nas normas de emissões, trouxe consigo a medição mais apurada na emissão de NOx. O Óxido de Nitrogênio (NOx) tem como problema na partida à frio e também, na altitude. Passados acima 1.250m, começa a ser apresentados altos números de sua emissão.

Com isso, foi introduzido a Injeção Eletrônica (algumas fabricantes, entraram com ela já na Euro IV), para ajuste do ponto do motor, de acordo com a temperatura ambiente. A Cummins e a Scania, tentaram introduzir o ajuste de ponto mecânico, porém não fez muito sucesso nos caminhões; mas trouxe bons resultados aos seus geradores à Diesel. Esse ajuste mecânico, possuía uma resistência atrelada ao barramento de energia, mantendo assim a água do motor aquecida, já na temperatura de trabalho.

Já para solucionar o problema da altitude, o E4 trouxe consigo o TGV (Turbo de Geometria Vertical) assim como o bi-turbo em série, em alguns casos. O bi-turbo, consiste em uma turbina grande para altas rotações é uma turbina pequena, para baixas rotações.

EURO V - Proconve P-7 (2009-2013 - Europa / 2012 - Presente - Brasil):

Ainda presente no Brasil, introduzido aqui em 2012, trouxe o SCR e o Arla como novidades.

Tanque de arla e catalizador, Volvo FH - E V

A norma Euro 5 (Proconve P7), especifica que todos os motores dos novos caminhões, produzidos no Brasil à partir de 2012, tenham um sistema específico de tratamento de gases e fuligem, que deve ser o SCR ou o EGR.

Recirculação de gases de exaustão (EGR):

A sigla vem do inglês (Exhaust Gas Recirculation) e tem como base motores pequenos, como os de caminhonetes médias e SUVs à Diesel. O modo como esse sistema funciona busca diminuir a temperatura da câmara de combustão.

Isso é para reduzir a dispersão de Óxido de Nitrogénio (aquele já citado à cima). Ele faz isso permitindo a circulação de uma parte importante dos gases de escape, diminuindo o calor e reduzindo assim a formação de gases e resíduos poluentes.

Redução Catalítica Seletiva (SCR):

A sigla vem de (Selective Catalytic Reduction), e é o sistema mais usado em veículos grandes, como em caminhonetes Full Size (RAM; Silverado e F - Séries); caminhões; grandes embarcações e trens. O seu modo de funcionamento, é baseado em uma conversão química dos gases poluidores, fazendo com que eles se transformem nos inofensivos nitrogênio e vapor de água.

Um reagente chamado ARLA 32, composto de água e ureia, é o responsável pela reação. O composto é colocado em um compartimento dedicado exclusivamente ao SCR, e não deve ser misturado diretamente ao diesel.

Com a introdução do Euro 5, houve mudanças na qualidade do Diesel, pois não adianta haver um sistema de alta tecnologia, para melhorar a qualidade das emissões, que reduz a poluição do diesel se o combustível não é de qualidade e muito sujo, pois mesmo com os sistemas EGR e SCR, o diesel continuará sendo muito ruim para o veículo e para o meio ambiente.

A regulamentação Euro 5 foca no teor de enxofre do diesel. Em nosso país, existem o diesel S50 e o S10. O S50 é até tolerado pela regulamentação, mais se recomenda sempre usar o S10.

Esse combustível, que está desde 2013 em nosso mercado, é o mais caro, mas também o com melhor desempenho em relação à durabilidade tanto do combustível, como do motor. O combustível diesel S10 é excelente para veículos mais pesados, principalmente.

O S10 tem muitas vantagens em relação ao S50, como uma diminuição na formação de depósitos de sujeira no motor, melhora da partida a frio do motor, e redução expressiva de até 90% da emissão de enxofre.

EURO VI - Proconve P-8 (2014-Presente-Europa / 2023-Brasil):

Esperado no Brasil para meados de 2023, a 6ª norma de emissões, obrigou que as fabricantes unissem as tecnologias do Euro 5 (SCR; EGR e o Arla), além da redução de ruídos com um limite de 72 decibéis na primeira fase, em 2023.

Lembrando que os veículos que funcionam a gás natural e biodiesel também devem seguir as normas de eficiência e reduções.

EURO VII (EM BREVE - Europa):

A 7ª norma de emissão, ainda é um enigma. Várias hipóteses de novos sistemas e mudanças, são colocadas pelas fabricantes. A exemplo, a fabricante Estadunidense Cummins, no salão de Hannover, exibiu um sistema que permite converter NOx (óxido de nitrogênio) em gás limpo a partir do SCR.

Além do protótipo da Cummins, uma das mais prováveis novidades e mudanças na nova norma, seria o sistema Híbrido. Igual aos automóveis, o motor à combustão funcionária junto com um motor elétrico.

Existe um burburinho de que, a alemã Mercedes-Benz, segundo algumas reportagens em alemão que encontrei, a MB pode criar um sistema que salvaria o motor a Diesel, por muito tempo! Esse sistema, seria basicamente o chamado “Micro-ondas”. Não, não será colocado um forno micro-ondas no cabeçote do motor (risos). A grande vantagem do sistema é proporcionar uma queima mais homogênea, mais rápida e mais fria da mistura ar-combustível, basicamente, em vez de iniciar a queima da mistura em um ponto só, as micro-ondas fazem ela começar em diversos pontos diferentes. Isso permite que a expansão da queima ocorra mais rapidamente, com maior eficiência.

Entretanto, acredito que o Euro 7, trata consigo a novidade do trabalho em conjunto combustível + elétrico, sendo também um teste e uma forma de adaptação no mundo dos pesados, para um futuro 100% elétrico. Acredito que, com o sistema micro-ondas sendo aprovado no futuro e chegando ao mercado, dará mais tempo para o desenvolvimento de baterias e claro, estruturas para a implementação dos elétricos.

Para os elétricos, necessita de todo um desenvolvimento de baterias e estudo, para saber de onde virá essa energia utilizada. Se virão de fontes convencionais (o que não faria sentido) ou, de fontes renováveis. A AMBEV por exemplo, nos testes com o E-Delivery, utilizou as energias coletadas das placas solares do seu CDD na Mooca, para recarregar o caminhão.

O futuro está próximo, e é gratificante ver as empresas focadas nos desenvolvimentos de novos modelos, que ajudam o nosso meio ambiente. Sem perder a eficiência, é de suma importância a mudança; a inovação para que possamos, viver em um mundo melhor.