sábado, 11 de janeiro de 2020

Volvo FH 8x4

* Motor: D13C, Euro 5, 13 l, de 420 hp à 540 hp

* Caixa: AT2612F, automatizada de 12 marchas, opção de 1 super reduzida com overdrive ou 2 super reduzidas. 

* Diferenciais: RTH2610F (com redução nos cubos) nas seguintes relações: 
3,33 - 3,46  - 3,61 - 3,76 - 3,97 - 4,12 - 4,55 - 5,41 - 6,18 - 7,21

* Entre-eixos: 3,90 m (tara de 10100 kg) e 4,30 m (tara de 10130 kg)

* CMT: 100 t









A HISTÓRIA DO PORTO DE PARANAGUÁ

porto de Paranaguá tem uma história antiga, remetendo à época do Brasil Império. Nessa época, já havia atividades portuárias na região, e o porto era conhecido como Porto Dom Pedro II, havendo, inclusive, fotos e registros de documentos da época que relatam a visita feita pelo imperador.
Tendo sido considerado o marco zero da linha férrea que seria construída no Brasil, e acompanhando o comércio internacional, passou a exportar madeira na década de 1920, no que foi conhecido como Ciclo de Exportação de Madeira. Em 1928, o primeiro “caixão” (estrutura de concreto armado que se projeta para dentro da água, formando blocos de atracação) foi construído e instalado e, em 1934, o vapor Comandante Alcídio foi o primeiro navio a atracar em suas águas. Em 1936, foi a vez do primeiro navio estrangeiro: o inglês Somme.
Foto antiga do Porto de Paranaguá
Foto antiga do Porto de Paranaguá
Em 1947, o porto é ampliado em seu espaço e capacidade operacional. Melhorias e mudanças na administração foram realizadas sucessivamente e, em 1963, atingiu a marca de um milhão de toneladas movimentadas.
Em 1975, os materiais que foram usados para a construção da Usina Hidrelétrica de Itaipu foram transportados pelo Porto de Paranaguá. No ano seguinte, foi realizada a dragagem do Canal da Galheta, aumentando a capacidade de recebimento de navios e, em 1998, o porto ganhou um novo terminal de contêineres, batizado como TCP (Terminal de Contêineres de Paranaguá).
Foto aérea do Terminal de Conteineres de Paranaguá (TCP)
Foto aérea do Terminal de Conteineres de Paranaguá (TCP)

PORTO DE PARANAGUÁ – ATUALMENTE

Em 2012, o porto recebeu o maior navio de sua história, o Cosco Vietnan e, nos últimos anos, o se consolidou como o maior porto graneleiro do país, e um dos maiores em termos de movimentação de carga.
Em 2019, bateu o seu recorde de descarga de vagões de comodities para exportação: “A quantidade de vagões com carga geral e granéis sólidos para exportação (grãos, farelo e açúcar) que descarregaram foi a maior já registrada no Porto de Paranaguá, em um único mês. Foram 18.776 vagões recebidos em julho, 333 a mais que a marca anterior, registrada em maio de 2018. Entre os dias 1º de janeiro e 31 de julho, foram 11,75 milhões de toneladas movimentadas pelo Corredor de Exportação. Para garantir eficiência no atendimento aos navios graneleiros, o Porto de Paranaguá dispõe de três berços exclusivos para este tipo de carga. São seis shiploaders (equipamentos para o carregamento direto das esteiras interligadas), com capacidade para carregar até 1.500 toneladas por hora”. (retirado de http://www.paranacooperativo.coop.br/ppc/index.php/sistema-ocepar/comunicacao/2011-12-07-11-06-29/ultimas-noticias/123658-paranagua-porto-registra-recorde-na-descarga-de-vagoes)
Foto aérea do Porto de Paranaguá
Foto aérea do Porto de Paranaguá
Porto de Paranaguá segue evoluindo e mantendo a sua importância na importação e exportação do país. A RodoQuick Transportes está presente na região Sul, fazendo parte do rol de transportadoras de ParanaguáItajaíNavegantes e Itapoá, realizando o transporte de containers entre os portos e as plantas de nossos clientes. Caso precise de uma cotação, estamos à disposição.

quarta-feira, 8 de janeiro de 2020

Volvo FH 8x2

Motor: D13C, Euro 5, 13 l, de 420 hp à 540 hp

Caixa: AT2612F, automatizada de 12 marchas 

Diferenciais: RSS1360 (sem redução) nas seguintes relações: 3,08 - 3,40 - 3,67 - 4,11
                       RSH1370F (com redução) nas seguintes relações: 3,46 - 3,61 - 3,76 - 4,12 - 4,55 - 5,41

Entre-eixos: 3,90 e 4,30 m

CMT: 60 t com diferencial RSS1360
          70 t com diferencial RSH1370F

Tara do cavalo: +/- 9550 kg.

Freio a disco de série (nos eixos traseiros)

Lotação de 37 t a 38 t dependendo do implemento. O PBT é 54,5 t.


A HISTÓRIA DO PORTO ITAPOÁ

Localizado na Baía de Babitonga, o Porto Itapoá, primeiro porto privado do país, iniciou suas atividades em 2011.
O projeto, idealizado e executado pelo Grupo Battistela, cumpria uma função estratégica da empresa, que expandiu seus negócios internacionais, exportando madeira pinus de alta qualidade. Em 2007, iniciaram-se as obras na margem norte da Baía de Babitonga, começando a preparar o que viria a ser hoje um dos terminais mais modernos da América Latina.
Terminal de containers do porto Itapoá

LINHA DO TEMPO – PORTO ITAPOÁ

Principais marcos do Porto de Itapoá:
  • Em 2011, o primeiro navio aportou no porto de Itapoá. Nessa ocasião, o acesso ao porto ainda era através de estrada de terra;
  • Em 2012, foi construída a rodovia SC-416, que garantiu acesso pavimentado ao terminal;
  • Em 2013, o navio de número mil aportou no terminal;
  • Em 2014, o Porto Itapoá alcançou a marca de um milhão de TEUs movimentados;
  • Em 2017, atingiu a marca de três milhões de TEUs movimentados.
  • Em 2018, o terminal continua se expandindo, consolidando a marca de 100.000 m² para operação em seu pátio e 170 metros de píer.
Porto Itapoá - Capacidade Operacional

PORTO ITAPOÁ – ADMINISTRAÇÃO

Atualmente, o porto é administrado por dois sócios: a Portinvest Participações S.A. e a Aliança Administração de Imóveis e Participações Ltda.
A Portinvest Participações S.A., que detém 70% do controle acionário do Porto Itapoá, é formada pela Porto Sul e a LOG-Z – Logística Brasil SA. Já a Aliança Administração de Imóveis e Participações Ltda., que possui o controle de 30% do terminal, é ligada à empresa de navegação Aliança Navegação e Logística que, por sua vez, faz parte do Grupo Hamburg Süd/Maersk.

PORTO ITAPOÁ – ESTRUTURA, CAPACIDADE E INVESTIMENTOS

Considerado um dos mais modernos portos da América Latina, teve sua capacidade operacional expandida e em vias de ser melhorada ainda mais na última frase do projeto do Grupo Battistela. Graças aos seus dois berços de atracação, o porto consegue operar até dois navios Super Post Panamax, um dos tipos mais modernos e espaçosos utilizados para transporte internacional de cargas.
No primeiro trimestre de 2019, através de investidores como Banco BR Partners, IDB Invest e o Banco Interamericano de Desenvolvimento, o Porto de Itapoá conseguiu R$ 450.000.000,00 para melhorar e expandir sua estrutura portuária, aumentando sua capacidade operacional.

Com ampla capacidade frigorífica, atualmente detém duas mil tomadas para containers reefer, 250.000 m² de pátio, 2.000 m² de armazenagem seca e uma câmara fria para carga refrigerada. De acordo com o site oficial do porto, com o projeto de ampliação, o mesmo contará com três berços, somando um píer de 1.200 metros, e uma área de armazenagem de aproximadamente 2 milhões de TEUs, ou seja, quatro vezes maior que sua área inicial.
No que tange à tecnologia da informação, o porto utiliza um sistema que é referência na movimentação de containers: o Navis Sparcs N4, que auxilia no planejamento e sincronização entre pátio e cais, otimizando a operação e maximizando a capacidade operacional, e possibilita um monitoramento em tempo real, com rápido diagnóstico e tomada de decisões, otimizando o controle e a fiscalização pelos operadores.

PROJETOS SOCIOAMBIENTAIS NO PORTO ITAPOÁ

Em janeiro de 2019, o Porto de Itapoá implementou uma série de projetos de inovação e transformação social. Esses projetos giram em torno de alguns eixos socioambientais, como pesca artesanal, qualidade do ar, monitoramento do tráfego e “Itapoá sempre verde”. Os projetos consistem em monitorar as atividades, gerar relatórios que contribuam para desenvolver planos de ação social para transformação socioambiental local e colher dados sobre as atividades locais.
Portanto, fica evidente que o Porto de Itapoá surgiu como um projeto de empreendimento privado e, em menos de dez anos, já integra os top cinco portos do Brasil e top dez portos da América Latina, o que é um feito notável para o sistema portuário brasileiro.
A RodoQuick Transportes realiza o transporte de containers entre o Porto Itapoá e os nossos clientes, em Santa Catarina, Paraná e São Paulo. Cote conosco, será um prazer atendê-lo!
Clique aqui para conhecer um pouco da história do Porto de Santos ou, se quiser saber mais obre o Porto de Itajaí e Navegantes, acesse este artigo da Transportadora Bravotransportadora de Itajaí que é nossa parceira na região.

A HISTÓRIA DO CONTAINER NO TRANSPORTE DE CARGAS – PARTE 2/2

Dando continuidade ao artigo anterior (História do Container no Transporte de Cargas – Parte 1/2), neste tópico vamos falar sobre os desafios encontrados para adaptar as estruturas já existentes a essa nova forma de transporte de cargas, e como governos e investidores vem trabalhando para otimizar cada vez mais o transporte de containers.

A IDÉIA DA CONTAINERIZAÇÃO

A idéia de conteinerização era simples: mover cargas de mercadorias do tamanho de reboques, sem problemas, entre caminhões, trens e navios e sem que fossem transportadas como LCL (carga solta). Dessa forma, a invenção do container aumentou enormemente o volume do comércio internacional e tornou possível o desenvolvimento de complexas cadeias de suprimentos.

AS DIFICULDADES PRÁTICAS DA CONTAINERIZAÇÃO

No entanto, transformar essa ideia em prática de negócios da vida real exigiu muitas inovações adicionais. Novos equipamentos, desde os próprios containers até guindastes nas docas, tiveram que ser desenvolvidos. Embarcadores tiveram que se contentar com tamanhos padrão de containers, e transportadoras tiveram que investir em carretas adequadas para o transporte de containers. Os portos tiveram que reforçar seus cais, criar conexões com ferrovias e rodovias e construir locais para armazenagem dos containers.
Foi uma fase de tentativas e erros, até que o processo passasse a funcionar regularmente. Ao longo do caminho, até as pessoas mais prudentes cometeram erros e perderam milhões. O próprio Malcom McLean, inicialmente, havia comprado navios rápidos e com alto consumo de combustível. Com a crise do petróleo em 1973 e a consequente disparada do seu preço, se viu obrigado a comprar navios mais lentos e econômicos, de forma a viabilizar os custos e diminuir a imprevisibilidade devido às variações de preço internacional do petróleo.

MUDANÇA NO PANORAMA DE OPERADORES PORTUÁRIOS

Os operadores portuários e marítimos tradicionais consideraram suas habilidades obsoletas ou inadequadas. Alguns portos menores, como o Mobile, no Alabama, perderam negócios, enquanto outros, como o de Seattle, prosperaram. Como Londres e Liverpool não se adaptaram, a pequena cidade de Felixstowe ganhou 40% do tráfego de containers da Grã-Bretanha.
Essa história ajuda a explicar porque os terminais portuários, como a BTP, Libra e DP World, se tornaram tão importantes. Na era dos containers, qualquer cidade com instalações portuárias modernas, que possuam fácil acesso via rodovias ou ferrovias, pode roubar mercado de outras, na mesma região. Sendo assim, um terminal portuário com bom atendimento localizado no Guarujá pode, por exemplo, tirar negócios dos terminais de Santos. Ao mesmo tempo, os armadores continuam construindo navios cada vez maiores para reduzir seu custo unitário. Para receber navios maiores e não perder para a concorrência, os portos devem investir constantemente grandes montantes em obras como berços para atracação de navios e dragagem para aumento de calado operacional.

CONCLUSÃO

Sendo assim, podemos concluir que o transporte em containers foi uma verdadeira revolução na logística internacional, possibilitando grandes melhorias nos custos, na operacionalização do transporte/armazenagem e na qualidade de produtos e do bem estar das pessoas em geral.

Por Diego GarciaDa RodoQuick, em Santos – 31/05/2019 – Edição 037

A HISTÓRIA DO CONTAINER NO TRANSPORTE DE CARGAS – PARTE 1/2

O TRANSPORTE DE CARGAS ANTES DO CONTAINER

Há 50 anos, quando o primeiro navio porta-container começou a navegar, importadores e exportadores precisavam movimentar as cargas uma a uma a cada transbordo que a carga sofria de/para navio, caminhão e trem. Toda vez que o modal de transporte mudava, era necessário transferir fisicamente cada caixa, pallet ou barril, de um modal para o outro, gerando tempo de transbordo da carga (aumentando o tempo para entrega da mesma), aumentando custos com mão de obra (ajudantes, empilhadeiras, etc), perda de mercadorias por avarias nas excessivas movimentações, ocorrência de furtos e desvios e necessidade de maior espaço físico para realização do cross docking.
Dessa forma, no transporte marítimo daquela época, a maior despesa era transferir a carga do transporte terrestre para o navio no porto de saída, e do navio no porto de chegada para o caminhão ou trem que faria a o transporte até a outra ponta da cadeia. Segundo estudos, esta movimentação de cargas soltas representava cerca da metade do custo total do transporte.
Além do alto custo da operação de cross docking em si, havia custos mais difíceis de se mensurar monetariamente. Muitas vezes, a mercadoria tinha que esperar nos armazéns para a próxima etapa, e essas transferências e atrasos tornavam o embarque lento e os horários incertos, além de criar oportunidades para avarias, erros e, até, furtos de “pequenas” partes da carga. Para se ter um exemplo, o uísque foi um dos primeiros produtos enviados em container, pois era muito sujeito a roubo quando transportado de forma solta.

A INTRODUÇÃO DO CONTAINER NO TRANSPORTE DE CARGAS

Hoje, graças a Malcom McLean, um visionário empresário do ramo dos transportes da Carolina do Norte, nos EUA, é possível estufar um container na planta do exportador, utilizar-se de diversos modais de transporte sem a necessidade de que a carga seja manuseada, e somente abri-lo novamente e movimentar a carga no seu interior quando estiver na planta de destino, no importador.
Seu grande trunfo foi identificar que “o cliente não se importa como você está enviando as mercadorias. O cliente quer ir daqui para lá, barato e já. O cliente não se importa se vai por via aérea, terrestre, marítima ou ferroviária.“
Sendo tão genérico e abrangente quanto o código do computador, um container pode conter qualquer coisa, desde grãos de café até autopeças e componentes de celulares, reduzindo drasticamente os custos e aumentando a confiabilidade da operação.
Essa redução nos custos de transporte ajuda a tornar economicamente viável para uma fábrica na China produzir bonecas com cabelos do Japão, plásticos de Taiwan e corantes dos EUA, e enviá-las para crianças em todo o mundo. Para os consumidores, isso resulta em preços mais baixos e maior qualidade no material utilizado.
No próximo artigo, vamos falar sobre os desafios encontrados para adaptar as estruturas a essa nova forma de transporte de cargas, e como governos e investidores vem trabalhando para otimizar cada vez mais o transporte de containers.

Por Diego GarciaDa RodoQuick, em Santos – 15/04/2019 – Edição 036

domingo, 10 de março de 2019

AGENDAMENTO DE TERMINAIS PARA O CARREGAMENTO DE CONTAINERS DE IMPORTAÇÃO

Sabemos que o custo é determinante na escolha de um terminal para liberar os containers que chegam na importação. No entanto, deve-se levar em conta, também, a qualidade do serviço do terminal, como agilidade nos procedimentos documentais e flexibilidade nos agendamentos de janelas.
Devido ao elevado transit time do transporte marítimo e aos imprevistos que frequentemente ocorrem no processo de liberação de importações, como atraso no envio do BL original, atraso na parametrização ou necessidade de conferência física da carga (canal vermelho), muitas vezes, quando a carga é liberada, o importador já está com estoque baixo, período de armazenagem virando e extrema urgência no recebimento da mercadoria.
É nessas horas que a otimização dos procedimentos do terminal e sua flexibilidade de janelas fazem a diferença.
Sendo assim, para ajudar importadores e despachantes na escolha do terminal para liberação de containers de importação, selecionamos os principais terminais do porto de Santos e descrevemos os procedimentos e características de cada um deles.
Esperamos ajudá-los a tomar sua decisão, de forma a otimizar os custos e os tramites logísticos das suas operações.
Santos Brasil
Pioneiro no uso de grandes tecnologias, este terminal oferece uma grande flexibilidade de janelas, sendo possível já conseguir uma grade para carregamento cerca de 2 horas depois de tudo liberado. Oferece janelas 24 horas.
Procedimentos: a transportadora deverá efetuar o upload documental no site do terminal e, caso não conste nenhuma pendência, o processo é liberado para registro e posterior agendamento. Como o registro é online, o motorista necessita se apresentar no terminal apenas com a xerox dos documentos ( NF, D.I, ICMS E GARE, BL).
Brasil Terminais Portuários (BTP)
Terminal que também oferece grande flexibilidade de janelas, sendo possível agendar em poucas horas após tudo liberado. Oferece janelas 24 horas.
Procedimentos: mesmo procedimento da Santos Brasil.
DP World (antiga Embraport)
Fechando os considerados 3 melhores terminais do nosso porto, a DP World, também conhecida como Embraport, segue a mesma linha dos terminais Santos Brasil e BTP, com grande flexibilidade de janelas e contando com tecnologias consideradas de primeiro mundo. Oferece janelas 24 horas.
Procedimentos: mesmo procedimento de Santos Brasil e BTP.
Marimex / Ecoporto / Bandeirantes
Nesses terminais, a transportadora conseguirá janela para carregamento somente 24 horas depois do desembaraço, ou seja, somente para o dia posterior à liberação do processo. Além dessa dificuldade, as grades disponíveis dependem muito do fluxo de carregamento do dia: algumas vezes se consegue janela na madrugada, sendo possível amanhecer no cliente; outras vezes, somente para o período da tarde ou noite, atrasando a entrega no cliente.
Nesses três terminais, o horário máximo para agendamento é até as 19 horas. Após este horário, a transportadora só conseguirá janela para dois dias depois. Por exemplo: após as 19 horas de segunda feira, o sistema desses terminais somente disponibiliza janelas a partir da meia noite de quarta feira.
Procedimentos
Marimex: nesse terminal, o upload documental é efetuado pelo próprio despachante, e a transportadora já recebe os documentos liberados para agendamento. O motorista deverá se apresentar no terminal com os documentos assinados e com o BL Original. Possui janelas de segunda às 6 horas até sábado de manhã. Sábado à tarde e domingo não há disponibilidade de janelas.
Bandeirantes: após tudo liberado por parte do despachante, o mesmo vincula a transportadora responsável pelo carregamento, que já consegue visualizar o processo em seu sistema para realizar o agendamento. O motorista deverá se apresentar no terminal com os documentos assinados e com o BL Original. Possui janelas 24 hrs de segunda a sexta feira, e sábado até o período da tarde. Algumas vezes, são disponibilizadas janelas para domingo de manhã.
Ecoporto: após tudo liberado por parte do despachante, o mesmo vincula a transportadora responsável pelo carregamento, que já consegue visualizar o processo em seu sistema para realizar o agendamento. Nesse terminal, é necessário que a transportadora faça o upload documental. O motorista deverá se apresentar no terminal com os documentos assinados e com o BL Original, além de precisar ter uma cópia legível de seus documentos pessoais (CHN e documentos do veículo). Possui janelas 24 horas de segunda a sexta feira, e sábado até o período da tarde. Algumas vezes, são disponibilizadas janelas para domingo de manhã.
Vale ressaltar que mudanças nos procedimentos de cada terminal são frequentes, e os procedimentos acima descritos podem mudar repentinamente, seja por melhorias de processos, seja por redução de custos dos terminais.
Por fim, é importante possuir uma boa negociação comercial, pois empresas que têm uma boa parceria com terminais conseguem agilizar processos e antecipar seus carregamentos.

Por Diego GarciaDa RodoQuick, em Santos - 27/11/2018 - Edição 034