Scania Retarder

Retarder é o freio hidráulico que equipa os caminhões e ônibus Scania, trabalha com alta pressão do óleo, instalado na saída da caixa de câmbio, freia o veículo sem precisar utilizar o freio de pedal, trazendo economia das lonas ou pastilhas de freio.

Lançado em 1993 na Europa, chegando no Brasil em março de 1998 com a série 4, sendo a 1ª geração: com 3000 Nm (306 mkgf) de torque. Contava com 5 estágios, pesando cerca de 120 kg, reservatório de óleo com 5 litros, realizando troca entre 60.000 e 120.000 km

A 2ª geração surgiu em setembro de 2011 com a chegada da série PGR, o formato do equipamento mudou, a alavanca de acionamento também e ficou mais forte, 3500 Nm (357 mkgf)

O uso correto deve ser em pisos aderentes, não se usa em piso escorregadio por segurança, para evitar deslizes do cavalo, e o giro ideal é a partir de 1800 rpm pois proporciona boa circulação do líquido de arrefecimento, este ajuda a resfriar o mesmo, sendo o mesmo utilizado no radiador; e é justamente esta questão que incomoda muitos motoristas e frotistas, pois alegam o super aquecimento do Retarder.

Atualmente a ZF tem um produto similar, o Intarder e equipa o Iveco Stralis por exemplo, e o Volvo FH16 750 8x4, além do VEB, conta com um freio semelhante ao Retarder também.

1ª geração contava com 872 hp

Item opcional

Arrefecimento da 1ª geração

Arrefecimento da 2ª geração

As alavancas da 1ª e 2ª geração.

Volkswagen Worker 24.220 6x2

Motor: Cummins C8.3 l, injeção mecânica, turbo e intercooler, 6 cilindros,  de 218 hp à 2200 rpm e torque de 90 mkgf à 1400 rpm
Caixa: Eaton FS-6306A com 6 marchas 
Diferenciais: * Meritor MS 23-155, simples velocidade, nas relações: 4,10 e 4,88
                         * Meritor MS 23-245, dupla velocidade, na relações: 4,10/5,59 e 4,56/6,21

Entre-eixos: 4,78, 6,02 e 6,43 m

Iveco Stralis Hi-Way 560 6x4

Alguns destaques deste super cargueiro são:
 * Seu possante motor FPT Cursor 13, de 12.880 cc, 6 cilindros, potência de 560 hp à 1900 rpm e torque de 255,1 mkgf entre 1100 e 1550 rpm
 * VGT ou TGV, que é o Turbo de Geometria Variável, pois este incremento faz o veículo ter elevado torque e potência já na baixa rotação, eliminando aquele lag (atraso) do turbo, pois as palhetas são reguladas para otimizar a entrada de ar, fazendo a entrada do turbo de forma progressiva.

Observações:

1) Volvo FH500 ou FH520 mesmo com potência menor em relação ao Stralis, possuem o mesmo torque do cargueiro da Iveco, 255,1 mkgf entre 1050 - 1450 rpm.
2) Scania R730 também conta com TGV

Arrastar um rodotrem não é tarefa fácil

Cursor 13. Foto: Iveco

Detalhe do TGV. Foto: Iveco

Imagem: http://tudosobreautomoveis.blogs.sapo.pt/

Imagem: http://tudosobreautomoveis.blogs.sapo.pt/

Scania G440 Turbocompound

Motor: DT12 18 de 11.700 cc, 440 hp à 1900 rpm, torque de 214,2 mkgf entre 1100 e 1400 rpm

O sistema do Turbocompound é explicado pela Scania assim:

É um exemplo clássico de reciclagem. Em vez de expelir energia excessiva pelo tubo de escape, extrai-se calor adicional dos gases de escape por uma segunda turbina de exaustão após o turbocompressor.

O segundo turbo (a turbina da técnica turbocompound) gira à 55 mil rpm, esse movimento é passado pelas engrenagens da turbina e por um acoplamento hidráulico, em seguida, por engrenagens de distribuição até a cremalheira.

Observações:

1) Este sistema contava ainda com opção do motor DT12 06, de 470 hp à 1900 rpm e torque de 224, 48 mkgf entre 1050 e 1400 rpm (Ambos Norma Euro 3 e sistema de injeção HPI, diferente dos demais que são PDE)

2) Comparado com o R440 atual, motor DC13 112 Euro 5, o modelo com Turbocompound de 440 hp empata na potência e perde no torque em 9,5% e esse mesmo R440 atual perde na potência para o 470 hp, mas mesmo assim ainda supera no torque em 4,5%. Ressaltando que a faixa de torque do R440 atual, é de 1000-1300 rpm.

3) A Scania produziu esses motores no Brasil de 2008 à 2011, sendo que no ano seguinte passou a vigorar a Norma Euro 5.

4) O sistema apresentou vários problemas por aqui, e na parte de comércio é um veículo com certa rejeição.

5) A Volvo utilizou este sistema no FH12 500, motor D12D e hoje a Detroit faz uso.

6) Esse link da Revista Carga Pesada traz a matéria sobre um G440 4x2 com o Turbocompound, vale a pena ler:

http://www.cargapesada.com.br/edicoesanteriores/edicao141/caminhao141.php

Foto: Brasdiesel

Foto: Scania

Sistema montado e separado

Ford Cargo 3224

Motor: Ford New Holland, de 6 cilindros com intercooler, 7767 cc, 243 hp à 2400 rpm e 90,6 mkgf à 1500 rpm

Caixa: Eaton FS-6005B de 5 marchas

Diferencial: Meritor RS 23-240 de dupla velocidade, nas relações: 4,56 / 6,21

Entre eixos: 2,97 m

Concorrente direto do MB1525/1625. (Vermelho Radiante 90)

Mercedes-Benz 1418

Motor: OM-366A, 6 cilindros, 5958 cc, com 184 hp à 2600 rpm e torque de 60,2 mkgf à 1600 rpm
Caixa: MG G3/60 de 5 marchas
Diferencial: HL4/26 D9,2; simples velocidade, nas relações: 4,875 e 6,143

HL5/2DZ10; opcional e com dupla velocidade, na relação 5,625 / 7,894

Entreeixos: 4,63 e 5,17 m

Bicudinho, um sucesso dos anos 90

Volvo FMX500 8x4

Motor: D13C, 6 cilindros, 12.800 cc, 131x158 mm, 500 hp entre 1400 e 1900 rpm e 255,1 mkgf entre 1050 e 1400 rpm
Caixa: VT2514B, 6 marchas [3+3] mais reduzidas, além da Crawler
Diferencial: RT3210HV, disponível nas relações: 3,33 / 3,46 / 3,61 / 3,76 / 3,97 / 4,12 / 4,55 / 5,41 / 7,21

Foto: Henrique Simões

Ventilador viscoso

É uma peça metálica ligada à hélice, e em seu interior há silicone; quando o motor está frio, a hélice gira em falso e quando aquece, a hélice trava e gira conforme o giro do motor. A vantagem é que o motor aquece mais rápido e economiza combustível, pois não precisa em alguns momentos se esforçar para também girar a hélice.

É um produto que foi projetado há mais de 60 anos e é patenteado pela alemã Behr.

Obs.: também chamado de polia viscosa e embreagem viscosa.

Foto: Turboservis

Mercedes-Benz LS 1934

Motor: OM-355/6 LA, 11.580 cc, potência de 340 hp à 2000 rpm, e torque de 148 mkgf à 1300 rpm
Caixa: ZF 16S 130 com 8 velocidades (4+4) com as reduzidas
Diferencial: HL7/015D-13 nas relações: 4,205 e 4,64
Entreeixos: 4,20 m
CMT: 45 t

Lançamento em 1988

Volkswagen 40.300

Motor: Cummins 6CTAA, turbo e intercooler, 8.270 cc, 291 hp à 2200 rpm e 121,3 mkgf à 1400 rpm

Caixa: Eaton Fuller RT11710B, 10 marchas sem aneis sincronizadores 

Diferencial: Rockwell RS23-160, na relação 4,10

Entre eixos: 3,56m

CMT: 40 t

PS. Modelo que sucedeu o 35-300 e antecedeu o Titan 18-310.

Foto: Revista O Carreteiro

Foto: Revista O Carreteiro

Precisa caprichar, senão a marcha não entra.

A importância da medida entre-eixos

Muitos pensam que o entre-eixos é apenas mais um número, ou questão de estética, mas na realidade não é nada disso, um caminhão com sua configuração de entre-eixos acertada, traz muitos benefícios:

- melhor estabilidade
- melhor frenagem
- menor consumo de combustível
- menor consumo de pneus
- menor índice de problemas no chassis
- centro de gravidade mais baixo

Enfim, é só vantagem, quando for adquirir ou mesmo trabalhar com um caminhão, preste atenção nessa configuração crucial, que vale tanto para a unidade tratora, quanto para o implemento.

Diversas opções que trazem melhor desempenho. (imagem: Ford)

No FH na parte superior, note que até o tanque de combustível foi suprimido p/ favorecer o entre-eixos; e no 1113, como pelo jeito leva cargas mais leves, dá p/ se aproveitar num entre-eixos mais longo e por último os implementos, que também merecem atenção no espaçamento dos eixos.

Caixa de câmbio Scania GR801

- 8 marchas (4+4 sem reduzida)
- Equipa: P94, K113,K124, série K até 2011
- Opção de Comfort Shift e Retarder



PS: Tem um video muito interessante sobre a caixa referida, acesse:

http://www.youtube.com/watch?v=mi4WcVe7EpA

Escalonamento

Ford Cargo 2428e

Motor: Cummins Interact, 6 cilindros, 5833 cc, com 275 hp à 2500 rpm e torque de 96,9 mkgf à 1500
Caixa Eaton FS-6306B (6 marchas)
Diferencial: Meritor MS23-245, de dupla velocidade, relações: 4,10 / 5,59
Entre-eixos: 6,02 e 6,53 m

Volvo N12 Intercooler 4x2

Motor: TD121F, 6 cilindros, 12.000 cc, 385 cv à 2050 rpm e 163 mkgf à 1300 rpm

Caixa: ZF16S160, de 8 marchas [4+4] além das reduzidas

Diferencial: RAN281, de redução nos cubos, na relação 3,79

Entre-eixos: 4,10 m

Famoso "faixa preta"

Mercedes-Benz Atego 1728

Motor: OM-926LA, 6 cilindros, 279 hp à 2200 rpm e 112 mkgf entre 1400 e 1600 rpm
Caixa: MB G131-9 8 marchas (4 + 4 + Crawler)
Diferencial: HL4/62D11, disponível nas relações: 3,917 e 4,30
Entre-eixos: 3,56 m

CMT: 36 t

Crawler para aclives acentuados