Norma Proconve P8 - Euro 6

Norma vigente desde 1/1/23, em busca de um ar mais saudável, a potência pode ser perdida em torno de 10%, pois no sistema EGR (recirculação dos gases de escape) pode ser utilizado até 30% dos gases. O preço dos veículos tiveram aumento de até 20%. 

Vamos abordar um pouco de química:

• CO (monóxido de carbono), que é um poluente global responsável pelas mudanças climáticas. O CO2 (dióxido de carbono) faz parte do mesmo grupo;
• NOx (óxido de nitrogênio) causador de chuva ácida; tem sensor dedicado no veículo para detectar os níveis;
• MP (material particulado), a fumaça preta, fuligem, produto da queima do combustível e que causa problemas pulmonares;
• HC (hidrocarbonetos), que é o diesel não queimado e afeta a saúde;
• Enxofre (S), proveniente do combustível, causa efeitos nocivos ao organismo.

Do Euro 5 para o Euro 6, o nível de exigência aumentou. Uma redução de cerca de 75% de NOx, 70% de HC e 50% de material particulado. Somando todos os gases, a nova fase pede uma redução média de cerca de 75%.

No Euro 6, um dos gases com maior redução foi o NOx (óxido de nitrogênio), existe a obrigatoriedade de que todos veículos pesados Euro 6 possuam o sistema de SCR [redução catalítica seletiva], mais conhecido como ARLA 32, pois ele é o responsável pela transformação do NOx em vapor de água.

5 ETAPAS DO TRATAMENTO DOS GASES

1- EGR (Recirculação dos gases de escape, até 30%)

Os gases são admitidos outra vez na admissão, cada montadora opta por EGR frio ou quente.

2- DOC (Catalisador de Oxidação do Diesel)

DOC é um catalisador. Catalisadores são substâncias ou itens que promovem uma reação química ou que aceleram alguma reação. Nesse caso, o DOC ajuda a transformar as partículas de diesel em gás carbônico e água. 

Obs. O catalisador DOC não precisa ser trocado.

3- DPF (Filtro de Partículas de Diesel)

A recirculação de gases (EGR) produz uma combustão mais “pobre” com o intuito de produzir menos NOx. Em contrapartida, quanto menos perfeita a queima do combustível, maior a quantidade de material particulado gerado. É aí que o filtro DPF vai reter as partículas e evitar que elas passem para a parte do SCR.

Obs. Manutenção do DPF

À medida que a fuligem vai ficando presa, esse filtro precisa passar por uma limpeza, chamada de regeneração. O DPF pode ter a regeneração passiva, que ocorre enquanto o veículo está trabalhando. Por exemplo, nas operações mais severas em que há o aumento da temperatura do motor do caminhão, a fuligem retida no DPF se desfaz, ela queima com o calor. 

Existe também a regeneração ativa em que, quando o filtro atinge um nível de fuligem, a eletrônica identifica essa necessidade e basta acionar tecla, e fará uma injeção de diesel dentro do DPF para queimar esse material particulado, transformando-o em partículas menores. 

4- SCR (Redução Catalítica Seletiva)

Desde o Euro 5, os veículos contam com o SCR, que fica dentro do silencioso do veículo, onde os gases se encaminham para a saída pelo escapamento. Para entrar em ação, o SCR precisa do ARLA (Agente Redutor Líquido Automotivo)

Essa tubulação do SCR conta, além dos injetores de ARLA, com sensores para captar os níveis dos gases expelidos. A redução do NOx ocorre por meio de reação química entre esses gases e o ARLA . Quando injetado, esse agente causa a quebra do NOx, transformando-o em nitrogênio líquido, ou seja, vapor de água.

5- ASC (Catalisador da Combinação de Amônia)

Com a introdução do sistema SCR, outro gás que antes do  EURO 5 nem sequer existia passou a ser produzido pelos veículos. Trata-se da amônia, gás tóxico resultante da reação química do ARLA. Daí a necessidade do ASC (Ammonia Slip Catalyst), que teria uma tradução próxima a “catalisador da combinação de amônia”. Esse sistema faz o tratamento de redução da amônia antes dos gases serem expelidos pelo escapamento, por isso fica no final do sistema SCR. 

SOLUÇÕES DE CADA MONTADORA

Volvo

A linha FH possui injeção Common Rail, responsável pela regeneração ativa do DPF. Esse injetor joga uma pequena quantidade de diesel para a queimar a fuligem, residual do DPF. A linhas VM e FM passaram a contar também com o DPF e o DOC.  Na linha VM, o DPF tem a tecnologia de regeneração com o injetor de diesel para queimar a fuligem retida no filtro. Já no FH esse filtro não tem o injetor, ele faz a regeneração passiva à medida que o caminhão se movimenta.

EGR de circulação quente, que é pouco acionado, quando o catalisador esfria, interfere na redução dos gases, por isso ele serve para manter o aquecimento do motor em marcha lenta.

Esse EGR está implantado para ajudar no SCR, pois o Euro 6 tem maior exigência na redução de NOx, é natural que o consumo de ARLA nessa fase seja maior. Logo, a recirculação de gases quentes quando os pesados não estão em aplicações severas ajuda a manter a combustão, equilibra a produção de NOx e diminui a quantidade de ARLA que necessita ser injetada no SCR e ainda exige menos do caminhão.

Mercedes-Benz

As linhas Actros, Accelo, Atego e Arocs já contavam com SCR, DOC, DPF e ASC nos veículos Euro 5. Já o EGR quente só está presente nos modelos Arocs 6×4 e Actros 6×2, e não funciona o tempo todo, apenas quando o sistema precisar reduzir a produção de NOX e consequentemente o consumo do ARLA.

A empresa optou por não inserir o EGR nos demais veículos devido ao aumento de preço que isso geraria no caminhão e porque as emissões poderiam ser atingidas com o aprimoramento do SCR. Para melhorar as emissões, a empresa modificou a parte de anéis, pistões e turbina. 

Com isso, ganhou mais rapidez e precisão para injetar a quantidade de combustível necessária no momento certo, para uma melhor combustão, menor consumo de diesel e redução na produção do material particulado para o DPF.

Volkswagen

As linhas Delivery Express e Delivery de 6 toneladas permaneceram com EGR e SCR, assim como as demais linhas mantiveram apenas o sistema SCR. Já a linha Constellation mudou. Alguns modelos de 17 toneladas tinham motor MAN e contavam com o EGR. Os demais da mesma linha tinham motor Cummins e contavam apenas com o SCR. Para o Euro 6 todos os modelos da linha receberam o motor Cummins e agora só possuem o SCR.

A linha Meteor mantem motor MAN e associa o EGR. A VW passou de 2 para 5 sensores do fluxo do SCR com a intenção de tornar os injetores de ARLA mais eficientes na quebra das partículas de NOx.

Scania

Os caminhões da linha Super, possuem Common Rail e EGR quente, chamado de H-EGR. Pois no EGR frio, os gases passam pelo intercooler e, ao esfriar acaba gerando ácido sulfúrico, O EGR quente vai fazer essa recirculação para manter a temperatura e reduzir NOx. A injeção de ARLA também foi configurada para ocorrer em duas etapas, a primeira na saída do turbo para o silencioso, com a injeção ocorrendo imediatamente após a saída dos gases, a temperatura é maior, o tratamento dos gases é mais eficiente. A segunda etapa da injeção ocorre via SCR.

DAF

Linhas CF e XF contam com injeção Common Rail e EGR frio, isso diminui consumo de ARLA em 5% e o NOx acaba chegando em um baixo volume ao SCR. 

Iveco

Na linha S-Way possui injeção Common Rail e dispensa EGR.

Existe uma complexidade para atender a norma Euro 6

Com 3 catalisadores, nem silencioso é mais necessário.