Volkswagen Worker 24.220 6x2

Motor: Cummins C8.3 l, injeção mecânica, turbo e intercooler, 6 cilindros,  de 218 hp à 2200 rpm e torque de 90 mkgf à 1400 rpm
Caixa: Eaton FS-6306A com 6 marchas 
Diferenciais: * Meritor MS 23-155, simples velocidade, nas relações: 4,10 e 4,88
                         * Meritor MS 23-245, dupla velocidade, na relações: 4,10/5,59 e 4,56/6,21

Entre-eixos: 4,78, 6,02 e 6,43 m

Iveco Stralis Hi-Way 560 6x4

Alguns destaques deste super cargueiro são:
 * Seu possante motor FPT Cursor 13, de 12.880 cc, 6 cilindros, potência de 560 hp à 1900 rpm e torque de 255,1 mkgf entre 1100 e 1550 rpm
 * VGT ou TGV, que é o Turbo de Geometria Variável, pois este incremento faz o veículo ter elevado torque e potência já na baixa rotação, eliminando aquele lag (atraso) do turbo, pois as palhetas são reguladas para otimizar a entrada de ar, fazendo a entrada do turbo de forma progressiva.

Observações:

1) Volvo FH500 ou FH520 mesmo com potência menor em relação ao Stralis, possuem o mesmo torque do cargueiro da Iveco, 255,1 mkgf entre 1050 - 1450 rpm.
2) Scania R730 também conta com TGV

Arrastar um rodotrem não é tarefa fácil

Cursor 13. Foto: Iveco

Detalhe do TGV. Foto: Iveco

Imagem: http://tudosobreautomoveis.blogs.sapo.pt/

Imagem: http://tudosobreautomoveis.blogs.sapo.pt/

Scania G440 Turbocompound

Motor: DT12 18 de 11.700 cc, 440 hp à 1900 rpm, torque de 214,2 mkgf entre 1100 e 1400 rpm

O sistema do Turbocompound é explicado pela Scania assim:

É um exemplo clássico de reciclagem. Em vez de expelir energia excessiva pelo tubo de escape, extrai-se calor adicional dos gases de escape por uma segunda turbina de exaustão após o turbocompressor.

O segundo turbo (a turbina da técnica turbocompound) gira à 55 mil rpm, esse movimento é passado pelas engrenagens da turbina e por um acoplamento hidráulico, em seguida, por engrenagens de distribuição até a cremalheira.

Observações:

1) Este sistema contava ainda com opção do motor DT12 06, de 470 hp à 1900 rpm e torque de 224, 48 mkgf entre 1050 e 1400 rpm (Ambos Norma Euro 3 e sistema de injeção HPI, diferente dos demais que são PDE)

2) Comparado com o R440 atual, motor DC13 112 Euro 5, o modelo com Turbocompound de 440 hp empata na potência e perde no torque em 9,5% e esse mesmo R440 atual perde na potência para o 470 hp, mas mesmo assim ainda supera no torque em 4,5%. Ressaltando que a faixa de torque do R440 atual, é de 1000-1300 rpm.

3) A Scania produziu esses motores no Brasil de 2008 à 2011, sendo que no ano seguinte passou a vigorar a Norma Euro 5.

4) O sistema apresentou vários problemas por aqui, e na parte de comércio é um veículo com certa rejeição.

5) A Volvo utilizou este sistema no FH12 500, motor D12D e hoje a Detroit faz uso.

6) Esse link da Revista Carga Pesada traz a matéria sobre um G440 4x2 com o Turbocompound, vale a pena ler:

http://www.cargapesada.com.br/edicoesanteriores/edicao141/caminhao141.php

Foto: Brasdiesel

Foto: Scania

Sistema montado e separado

Ford Cargo 3224

Motor: Ford New Holland, de 6 cilindros com intercooler, 7767 cc, 243 hp à 2400 rpm e 90,6 mkgf à 1500 rpm

Caixa: Eaton FS-6005B de 5 marchas

Diferencial: Meritor RS 23-240 de dupla velocidade, nas relações: 4,56 / 6,21

Entre eixos: 2,97 m

Concorrente direto do MB1525/1625. (Vermelho Radiante 90)

Mercedes-Benz 1418

Motor: OM-366A, 6 cilindros, 5958 cc, com 184 hp à 2600 rpm e torque de 60,2 mkgf à 1600 rpm
Caixa: MG G3/60 de 5 marchas
Diferencial: HL4/26 D9,2; simples velocidade, nas relações: 4,875 e 6,143

HL5/2DZ10; opcional e com dupla velocidade, na relação 5,625 / 7,894

Entreeixos: 4,63 e 5,17 m

Bicudinho, um sucesso dos anos 90

Volvo FMX500 8x4

Motor: D13C, 6 cilindros, 12.800 cc, 131x158 mm, 500 hp entre 1400 e 1900 rpm e 255,1 mkgf entre 1050 e 1400 rpm
Caixa: VT2514B, 6 marchas [3+3] mais reduzidas, além da Crawler
Diferencial: RT3210HV, disponível nas relações: 3,33 / 3,46 / 3,61 / 3,76 / 3,97 / 4,12 / 4,55 / 5,41 / 7,21

Foto: Henrique Simões

Ventilador viscoso

É uma peça metálica ligada à hélice, e em seu interior há silicone; quando o motor está frio, a hélice gira em falso e quando aquece, a hélice trava e gira conforme o giro do motor. A vantagem é que o motor aquece mais rápido e economiza combustível, pois não precisa em alguns momentos se esforçar para também girar a hélice.

É um produto que foi projetado há mais de 60 anos e é patenteado pela alemã Behr.

Obs.: também chamado de polia viscosa e embreagem viscosa.

Foto: Turboservis