terça-feira, 13 de janeiro de 2015

Volkswagen Constellation 25.390 6x2

Motor: Cummins ISL, 8850 cc, 399,7 hp à 2100 rpm e 173,3 mkgf entre 1100 e 1500 rpm

Caixa: ZF 16S1685TD, de 16 marchas (4+4+reduzidas)

Diferencial: Meritor MS-23185 na relação 3,40

Entre-eixos: 3,30 m

CMT: 56 t.

Obs.: Entrou no lugar no Constellation 25.370, inclusive tem matéria dele aqui no blog:

http://mundodospesados.blogspot.com.br/2014/07/volkswagen-constellation-25-370.html

Constellation 25,390

399,7 hp e 173,3 mkgf

H sobreposto, troca de caixa semelhante ao duplo H

3º eixo de fábrica








26 comentários:

  1. Bruno, como está este motor (sem os calcanhares do 25.370)? Chamou atenção que a cilindrada dele é menor e a potência maior em relação ao MWM NGD370, leva a lógica simplista que estão apertando o motor. Pela tradição da Cummins acredito que não. E é curioso não usarem a designação 25.400, pois tá mais para 400 (399,7) que 390. No geral penso ser um bom e simples caminhão (bom custo x benefício) fora o fiasco do NGD370.

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    1. Parece que o carro esta indo bem, não ouço reclamações.

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    2. Tem muitos outros aspectos além da cilindrada que podem definir o quanto um motor é mais adequado que outro, como a fundição do bloco, o encamisamento, os prisioneiros do cabeçote, o sistema de refrigeração, e por aí vai. E nos últimos anos a International, e por extensão a MWM, andou deixando muito a desejar em alguns desses aspectos. Não é à toa que a Ford rompeu a parceria para o fornecimento dos motores Powerstroke, e hoje a GM e a Volkswagen/MAN apenas usam a MWM para terceirizar espaço na linha de montagem.

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    3. Valeu cRiPpLe_rOoStEr a.k.a. Kamikaze, tenho entendido bastante a filosofia dos motores diesel com tuas explicações. Grato!

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  2. Só não entendo esse "motorzinho 9 litros", pq não usar o ISM? É mais torque, e é um motor que com 400 cv não está "no limite" como esse ISL que parece que vai explodir com 400 e 420 cv...

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    1. Para não canibalizar vendas dos MAN série TGX.

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    2. Realmente. Se usasse o ISM ficaria mto na cola do MAN D2676, assim ficam produtos bem distintos abrindo margem para os TGX.

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    3. Realmente cRiPpLe_rOoStEr a.k.a. Kamikaze, iria atrapalhar vendas do TGX.

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  3. Bruno tenho visto no trecho algumas constellation 420, eu ate pensei que tinham entrado no lugar dessas 390, você sabe se estão vendendo as duas versões juntas?

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    1. As duas versões (390 e 420) estão à venda, veja o link:

      http://www.man-la.com/produtos-volkswagen/advantech/caminhoes/familia/constellation/modelos

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  4. Alguém poderia me tirar uma dúvida? Por que 6x2? Por que diabos não usam o 6x2/4? Não vejo absolutamente nenhum motivo para manterem esse 3º eixo inútil. Aumenta o consumo, reduz o desempenho e as manobras em baixa velocidade [por causa do arrasto inerente] e ainda são mais pneus a comprar! Oks, o 6x2/4 ainda vai gerar arrasto, mas menos e ainda ajuda nas manobras reduzindo o diâmetro de giro. O único senão que eu vejo é na manutenção já que não é um sistema comum por aqui...

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    1. O 6x2/4 é com certeza mais eficiente, a Scania oferece o sistema, mas pelo jeito a cultura brasileira coloca muito defeito, é aquela velha história...

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    2. O mesmo sobre onibus. Em Barcelona era uma coisa linda de ver, "balões" onde os gigantes de 3 eixos faziam de primeira por conta do 3º eixo esterçante enquanto os onibus menores, de 2 eixos, precisavam de uma ré para completar a manobra. Fora que se esgueiravam rapidamente pelas ruas pequenas.

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    3. Até onde eu me lembre, a limitação do 6x2/4 seria o PBT menor em função dos eixos direcionais serem de rodado simples, mas não tenho certeza absoluta quanto a isso agora. E ainda os 6x2 se beneficiavam do suspensor pneumático do 3º eixo para diminuir os gastos com pedágio na época que era cobrado só pelos eixos que tocavam o pavimento ao passar pela cabine de cobrança e não pelo total de eixos do veículo.

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    4. Olha, até onde eu sei, limitação entre aspas, o PBT depende mais do tipo do eixo que da ausência do segundo rodado.

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    5. O rodado duplo auxilia a distribuir melhor as pressões, tanto sobre o pavimento quanto nas pontas de eixo. Por isso que eixos com rodado traseiro duplo normalmente tem capacidade maior.

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  5. Acredito que seja algo cultural ,mesmo. Os pneus pneu super single dão conta do recado. Aqui freio a tambor e suspenção a molas, ainda ditam as regras do jogo.
    Eu particularmente, gosto da configuração brasileira 6x2, onde os rodados são duplos e os cavalos em sua maioria são mais longos...

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  6. Acredito que seja algo cultural ,mesmo. Os pneus pneu super single dão conta do recado. Aqui freio a tambor e suspenção a molas, ainda ditam as regras do jogo.
    Eu particularmente, gosto da configuração brasileira 6x2, onde os rodados são duplos e os cavalos em sua maioria são mais longos...

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  7. BOA TARDE PROCURO OS FILTROS RACOR, LUBRIFICANTE, COMBUSTIVEL DESSE CAMINHAO 25.390 COM OS RESPECTIVOS CODIGOS, QUEM PUDER ME AJUDAR AGRADEÇO, MOTOR CUMMINS

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  8. Bom dia trabalho com um cavalo mecânico 25390 e ja é a segunda vez q ele quebra o diferencial, na primeira vez quebrou tudo, coroa,pinhão e caixa satélite, e dessa vez foi so a caixa satélite!
    Ah alguns dias ele estava andando com o eixo torto devido ao embuchamento do tirane o eixo estava correndo pra frente e ora trás, agora o eixo esta mais pro lado esquerdo! Será q isso tem a ver ou não?

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  9. Esse caminhão não ter motor adequado para seu segmento ,extra pesado não duvido do conceito downsizing;Mas 8850 cm3 só pode ser piada em um segmento de no mínimo 10000 cm3 para abrir segmento se fosse o Cummins ISM de 10800 cm3 esses problemas não ocorreriam nem no malfadado 25-370 e nem neste que já está começando a mostrar a que veio.

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  10. O motor Cummins ISM equipa no Brasil o International 9800i.

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  11. Acho que não preciso falar mais nada o normal nesse segmento é motores de 11000 cm3 ,12000 cm3 ,13000 cm3 ,passando por 13798 cm3 13.8 L no motor Fiat 8210 que equipou o Fiat 190 de 1976 a 1985 e EuroTech e EuroTrankker 1997 a 2005 da Iveco, 14200 cm3 ,15600 cm3 dos Scania DS,DN e DSC 14 e 16;Porque será que Scania,Volvo,Mercedes-Benz,International,Ford,Shacman e Iveco não tem caminhões no segmento Extrapesado com menos de 10000 cm3 debaixo do cofre de motor pensem a resposta parece obvia.

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  12. O problema não é o caminhão e suas capacidades técnicas chassis,eixos,transmissão e suspensão tudo isso foi pensado, dimensionado,testado e certificado para o segmento "Extrapesado" ;É o motor que não recebeu atenção a altura nesse sentido se basearam apenas no conceito Downsizing e nos ganhos com a eletrônica embarcada e e potencia líquida se esquecendo do básico "Cilindrada". Vários já estão rodando com outros motores oriundos de caminhões como Volvo FH 440 e até FH 520 , Iveco Stralis 440 Mercedes-Benz Axor 2644 ,Mercedes-Benz 2646 tem vários vídeos no Youtube inclusive de empresas que fazem o repontenciamento substituindo o motor original pelo os dos modelos citados acima.

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  13. Acho que não preciso falar mais nada o normal nesse segmento é motores de 11000 cm3 ,12000 cm3 ,13000 cm3 ,passando por 13798 cm3 13.8 L no motor Fiat 8210 que equipou o Fiat 190 de 1976 a 1985 e EuroTech e EuroTrankker 1997 a 2005 da Iveco, 14200 cm3 ,15600 cm3 dos Scania DS,DN e DSC 14 e 16;Porque será que Scania,Volvo,Mercedes-Benz,International,Ford,Shacman e Iveco não tem caminhões no segmento Extrapesado com menos de 10000 cm3 debaixo do cofre de motor pensem a resposta parece obvia.

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