Scania Retarder

Retarder é o freio hidráulico que equipa os caminhões e ônibus Scania, trabalha com alta pressão do óleo, instalado na saída da caixa de câmbio, freia o veículo sem precisar utilizar o freio de pedal, trazendo economia das lonas ou pastilhas de freio.

Lançado em 1993 na Europa, chegando no Brasil em março de 1998 com a série 4, sendo a 1ª geração: com 3000 Nm (306 mkgf) de torque. Contava com 5 estágios, pesando cerca de 120 kg, reservatório de óleo com 5 litros, realizando troca entre 60.000 e 120.000 km

A 2ª geração surgiu em setembro de 2011 com a chegada da série PGR, o formato do equipamento mudou, a alavanca de acionamento também e ficou mais forte, 3500 Nm (357 mkgf)

O uso correto deve ser em pisos aderentes, não se usa em piso escorregadio por segurança, para evitar deslizes do cavalo, e o giro ideal é a partir de 1800 rpm pois proporciona boa circulação do líquido de arrefecimento, este ajuda a resfriar o mesmo, sendo o mesmo utilizado no radiador; e é justamente esta questão que incomoda muitos motoristas e frotistas, pois alegam o super aquecimento do Retarder.

Atualmente a ZF tem um produto similar, o Intarder e equipa o Iveco Stralis por exemplo, e o Volvo FH16 750 8x4, além do VEB, conta com um freio semelhante ao Retarder também.

1ª geração contava com 872 hp

Item opcional, na faixa dos R$ 20.000,00

Arrefecimento da 1ª geração

Arrefecimento da 2ª geração

As alavancas da 1ª e 2ª geração.

Volkswagen Worker 24.220 6x2

Motor: Cummins C8.3 l, injeção mecânica, turbo e intercooler, 6 cilindros,  de 218 hp à 2200 rpm e torque de 90 mkgf à 1400 rpm
Caixa: Eaton FS-6306A com 6 marchas 
Diferenciais: * Meritor MS 23-155, simples velocidade, nas relações: 4,10 e 4,88
                         * Meritor MS 23-245, dupla velocidade, na relações: 4,10/5,59 e 4,56/6,21

Entre-eixos: 4,78, 6,02 e 6,43 m

Iveco Stralis Hi-Way 560 6x4

Alguns destaques deste super cargueiro são:
 * Seu possante motor FPT Cursor 13, de 12.880 cc, 6 cilindros, potência de 560 hp à 1900 rpm e torque de 255,1 mkgf entre 1100 e 1550 rpm
 * VGT ou TGV, que é o Turbo de Geometria Variável, pois este incremento faz o veículo ter elevado torque e potência já na baixa rotação, eliminando aquele lag (atraso) do turbo, pois as palhetas são reguladas para otimizar a entrada de ar, fazendo a entrada do turbo de forma progressiva.

Observações:

1) Volvo FH500 ou FH520 mesmo com potência menor em relação ao Stralis, possuem o mesmo torque do cargueiro da Iveco, 255,1 mkgf entre 1050 - 1450 rpm.
2) Scania R730 também conta com TGV

Arrastar um rodotrem não é tarefa fácil

Cursor 13. Foto: Iveco

Detalhe do TGV. Foto: Iveco

Imagem: http://tudosobreautomoveis.blogs.sapo.pt/

Imagem: http://tudosobreautomoveis.blogs.sapo.pt/

Scania G440 Turbocompound

Motor: DT12 18 de 11.700 cc, 440 hp à 1900 rpm, torque de 214,2 mkgf entre 1100 e 1400 rpm

O sistema do Turbocompound é explicado pela Scania assim:

É um exemplo clássico de reciclagem. Em vez de expelir energia excessiva pelo tubo de escape, extrai-se calor adicional dos gases de escape por uma segunda turbina de exaustão após o turbocompressor.

O segundo turbo (a turbina da técnica turbocompound) gira à 55 mil rpm, esse movimento é passado pelas engrenagens da turbina e por um acoplamento hidráulico, em seguida, por engrenagens de distribuição até a cremalheira.

Observações:

1) Este sistema contava ainda com opção do motor DT12 06, de 470 hp à 1900 rpm e torque de 224, 48 mkgf entre 1050 e 1400 rpm (Ambos Norma Euro 3 e sistema de injeção HPI, diferente dos demais que são PDE)

2) Comparado com o R440 atual, motor DC13 112 Euro 5, o modelo com Turbocompound de 440 hp empata na potência e perde no torque em 9,5% e esse mesmo R440 atual perde na potência para o 470 hp, mas mesmo assim ainda supera no torque em 4,5%. Ressaltando que a faixa de torque do R440 atual, é de 1000-1300 rpm.

3) A Scania produziu esses motores no Brasil de 2008 à 2011, sendo que no ano seguinte passou a vigorar a Norma Euro 5.

4) O sistema apresentou vários problemas por aqui, e na parte de comércio é um veículo com certa rejeição.

5) A Volvo utilizou este sistema no FH12 500, motor D12D e hoje a Detroit faz uso.

6) Esse link da Revista Carga Pesada traz a matéria sobre um G440 4x2 com o Turbocompound, vale a pena ler:

http://www.cargapesada.com.br/edicoesanteriores/edicao141/caminhao141.php

Foto: Brasdiesel

Foto: Scania

Sistema montado e separado

Ford Cargo 3224

Motor: Ford New Holland, de 6 cilindros com intercooler, 7767 cc, 243 hp à 2400 rpm e 90,6 mkgf à 1500 rpm

Caixa: Eaton FS-6005B de 5 marchas

Diferencial: Meritor RS 23-240 de dupla velocidade, nas relações: 4,56 / 6,21

Entre eixos: 2,97 m

Concorrente direto do MB1525/1625. (Vermelho Radiante 90)

Mercedes-Benz 1418

Motor: OM-366A, 6 cilindros, 5958 cc, com 184 hp à 2600 rpm e torque de 60,2 mkgf à 1600 rpm
Caixa: MG G3/60 de 5 marchas
Diferencial: HL4/26 D9,2; simples velocidade, nas relações: 4,875 e 6,143

HL5/2DZ10; opcional e com dupla velocidade, na relação 5,625 / 7,894

Entreeixos: 4,63 e 5,17 m

Bicudinho, um sucesso dos anos 90

Volvo FMX500 8x4

Motor: D13C, 6 cilindros, 12.800 cc, 131x158 mm, 500 hp entre 1400 e 1900 rpm e 255,1 mkgf entre 1050 e 1400 rpm
Caixa: VT2514B, 6 marchas [3+3] mais reduzidas, além da Crawler
Diferencial: RT3210HV, disponível nas relações: 3,33 / 3,46 / 3,61 / 3,76 / 3,97 / 4,12 / 4,55 / 5,41 / 7,21

Foto: Henrique Simões

Ventilador viscoso

É uma peça metálica ligada à hélice, e em seu interior há silicone; quando o motor está frio, a hélice gira em falso e quando aquece, a hélice trava e gira conforme o giro do motor. A vantagem é que o motor aquece mais rápido e economiza combustível, pois não precisa em alguns momentos se esforçar para também girar a hélice.

É um produto que foi projetado há mais de 60 anos e é patenteado pela alemã Behr.

Obs.: também chamado de polia viscosa e embreagem viscosa.

Foto: Turboservis

Mercedes-Benz LS 1934

Motor: OM-355/6 LA, 11.580 cc, potência de 340 hp à 2000 rpm, e torque de 148 mkgf à 1300 rpm
Caixa: ZF 16S 130 com 8 velocidades (4+4) com as reduzidas
Diferencial: HL7/015D-13 nas relações: 4,205 e 4,64
Entreeixos: 4,20 m
CMT: 45 t

Lançamento em 1988

Volkswagen 40-300

Motor: Cummins 6CTAA, turbo e intercooler, 8.270 cc, 291 hp à 2200 rpm e 121,3 mkgf à 1400 rpm

Caixa: Eaton Fuller RT11710B, 10 marchas sem aneis sincronizadores 

Diferencial: Rockwell RS23-160, na relação 4,10

Entre eixos: 3,56m

CMT: 40 t

PS. Modelo que sucedeu o 35-300 e antecedeu o Titan 18-310.

Foto: Revista O Carreteiro

Foto: Revista O Carreteiro

Precisa caprichar, senão a marcha não entra.

A importância da medida entre-eixos

Muitos pensam que o entre-eixos é apenas mais um número, ou questão de estética, mas na realidade não é nada disso, um caminhão com sua configuração de entre-eixos acertada, traz muitos benefícios:

- melhor estabilidade
- melhor frenagem
- menor consumo de combustível
- menor consumo de pneus
- menor índice de problemas no chassis
- centro de gravidade mais baixo

Enfim, é só vantagem, quando for adquirir ou mesmo trabalhar com um caminhão, preste atenção nessa configuração crucial, que vale tanto para a unidade tratora, quanto para o implemento.

Diversas opções que trazem melhor desempenho. (imagem: Ford)

No FH na parte superior, note que até o tanque de combustível foi suprimido p/ favorecer o entre-eixos; e no 1113, como pelo jeito leva cargas mais leves, dá p/ se aproveitar num entre-eixos mais longo e por último os implementos, que também merecem atenção no espaçamento dos eixos.

Caixa de câmbio Scania GR801

- 8 marchas (4+4 sem reduzida)
- Equipa: P94, K113,K124, série K até 2011
- Opção de Comfort Shift e Retarder



PS: Tem um video muito interessante sobre a caixa referida, acesse:

http://www.youtube.com/watch?v=mi4WcVe7EpA

Escalonamento

Ford Cargo 2428e

Motor: Cummins Interact, 6 cilindros, 5833 cc, com 275 hp à 2500 rpm e torque de 96,9 mkgf à 1500
Caixa Eaton FS-6306B (6 marchas)
Diferencial: Meritor MS23-245, de dupla velocidade, relações: 4,10 / 5,59
Entre-eixos: 6,02 e 6,53 m

Volvo N12 Intercooler 4x2

Motor: TD121F, 6 cilindros, 12.000 cc, 385 cv à 2050 rpm e 163 mkgf à 1300 rpm

Caixa: ZF16S160, de 8 marchas [4+4] além das reduzidas

Diferencial: RAN281, de redução nos cubos, na relação 3,79

Entre-eixos: 4,10 m

Famoso "faixa preta"

Mercedes-Benz Atego 1728

Motor: OM-926LA, 6 cilindros, 279 hp à 2200 rpm e 112 mkgf entre 1400 e 1600 rpm
Caixa: MB G131-9 8 marchas (4 + 4 + Crawler)
Diferencial: HL4/62D11, disponível nas relações: 3,917 e 4,30
Entre-eixos: 3,56 m

CMT: 36 t

Crawler para aclives acentuados